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    新能源車企半年考:分化分層潮VS好戲剛開始 能否練好“必修課”(上)

    2023-07-11 15:43:26    來源:維科號

    不遷怒,無貳過

    作者:業文

    編輯:鈞杰

    風品:聞道

    來源:首財——首條財經研究院

    7月流火,蓋過天氣熱度的是車市。

    7月3日,我國新能源汽車迎來里程碑,生產累計突破2000萬輛。據乘聯會初步統計,6月新能源車市場零售63.8萬輛,同比增長19%,環比增長10%;今年以來累計零售305.9萬輛,同比增長36%。銷量再創歷史新高。

    2023年一季度,我國汽車出口量99.4萬輛,同比增長70.6%,超越日本躋身全球第一大汽車出口國。其中,新能源汽車增長1.6倍,成為重要增長極。前5月,自主品牌乘用車國內市場份額達到53.1%,超越外資品牌。

    當然,大市場更強競爭。盤點2023上半年成績單,關鍵詞中除了靚麗銷量,還有白刃降價。

    年初特斯拉再舉大旗、咄咄降價,其他車企或主動或被動加入戰團,連長安、奇瑞、長城等一眾傳統汽車也坐不住,價格戰打得決絕兇悍。最終以高喊“從不降價”的蔚來食言,全系降價3萬元收場。

    除了價格暗戰,還有公開“掀桌子”的,比如長城舉報比亞迪。不管是非曲直,突變畫風都折射了“淘汰賽”的白熱化。

    重壓之下,拜騰、威馬、愛馳、寶能汽車等露出危態,甚至強如三劍客的小鵬也隱有掉隊姿態,上半年交付量不足4.2萬輛,同比降幅近四成。而更多的品牌如天際、博郡、自游家等連產品還未問世,就遺憾下線了。

    另一廂,比亞迪、廣汽埃安、特斯拉、理想汽車等則越戰越勇,強者恒強。前三者甚至組成了新能源業的“BAT”。

    面對新舊交替、分化分層的澎湃大潮,再次檢驗了只有時代的企業、沒有企業的時代。車企無論大小不過一朵小小浪花,沒有一家敢說已成功上岸。

    退補消逝、競爭更加內核,一場殘酷淘汰賽已拉開序幕,從業者做好準備了嗎?年產500萬輛,會不會是頭部品牌的“生存坎兒”?面對汽車下鄉、海外開拓等新機,哪些大魚將笑到最后?哪些將泯然眾人?透視2023上半年成績單,或能窺豹一斑。

    1

    遠慮與近憂

    一時領先不代表永遠領先

    2023上半年最靚大魚,莫過比亞迪。7月2日發布的最新6月產銷快報顯示,其新能源汽車銷量達25.3萬輛,同比增長88.2%,首破25萬大關。其中,出口銷量10,536輛,同比增長383.97%。

    上半年累計實現125.56萬輛銷量,同比增長94.25%,位居全球新能源汽車銷售第一。出口銷量更同比增長1160.2%,達到74,289輛。

    上游動力電池領域,成績同樣不俗。6月裝機量達到11.816GWh,同比增長72.3%。上半年60.250GWh,同比增長77.0%。

    不過即便如此,若參見全年目標,比亞迪依然未達標。早在3月底的業績發布會上, 王傳福就放出豪言,“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商,”今年300萬輛起步,爭取翻倍增長到360萬輛。

    4月的2023上海車展上,比亞迪品牌及公關處總經理李云飛亦言,全年銷量目標300萬輛。

    這意味著,下半年銷售175萬輛才不算食言。

    什么概念呢?據中國乘聯會預測,2023年新能源乘用車銷量為850萬輛。同時,比亞迪2022年銷量超186萬輛,而出口僅55916輛。

    這意味著,其300萬銷售主要還是依靠國內消化??梢哉f,整個新能源圈都感受到比亞迪奔跑起來的狂風。

    能不能成功,最終還需消費體驗、產品力來說話。深入一度看,深耕三電的產業鏈優勢、規?;?,帶給比亞迪巨大成本優勢,讓其在決絕轉型后價格不斷下探、進而銷量崛起。

    王者榮耀足夠亮眼,然不代表沒有隱憂。

    除了最新年度超75%的負債率、超百億的補貼收入、近三年最高不超30%的研發資本化占比,如何提升智能駕駛競爭力也是一個迫切考題。

    李云飛表示,目前是做大蛋糕的時候,還沒有到分蛋糕的時候,其實任何時候企業都在“卷”,最終要靠技術為消費者帶來差異化。

    細分看,比亞迪王朝、海洋系列仍是銷量絕對主力,以3月為例,合計賣出19.57萬輛,占比超九成;王朝系列中的宋、秦、唐、漢、元PLUS,以及海洋系列的海豹、海豚等,都是市場熱門。

    遺憾在于,上述車型均沒搭載高級別的自動駕駛系統,只有一些基本輔助駕駛功能,車機芯片與雷達與造車新勢力相比不具備競爭優勢。以至有輿論指出,比亞迪L2輔助駕駛方案基礎不算太差,但有時候客戶體驗不盡如人意,成為吐槽短板。相比電池電機等三電硬實力,提升優化軟實力顯得急迫。

    3月29日,王傳福在2022年財報交流會上稱,無人駕駛就是一場皇帝的新裝。

    足夠自信,可智能化已為大勢也是不爭事實,單憑規?;瘞淼膬r格優勢,比亞迪能不能全程領先要打個問號。

    君不見,7月1日特斯拉中國再次降價,最高下降4.5萬元,新一輪價格戰硝煙彌漫。

    洗牌是全行業的。相比銷量狂飆的比亞迪遠憂,一度黑馬示人的賽力斯眼下困態更急迫些。

    6月,新能源汽車銷量9348輛,同比下降24.72%。其中,賽力斯汽車銷量5668輛,同比下25.99%。1-6月汽車銷量92163輛,同比下降26.66%。

    作為2022年“最靚仔”,頭頂華為光環的AITO問界在極短時間內實現月交付量過萬,僅用9個月便完成了7.5萬輛交付量。

    然進入2023年畫風突變,AITO問界銷量斷崖式下跌,連續數月交付量徘徊在新能源品牌中下游水平。

    1月AITO問界銷量“腰斬”為4469輛,2月繼續環比大跌21.8%降到4000輛以下。3月剛有可喜回暖,4月又直接跌破了3000輛關口。

    行業分析師郭興認為,月銷過萬風光不再后,AITO問界部分車型最高降價達3萬元,仍沒讓銷量支棱起來。與AITO問界M5、問界M7上市表現不及預期,產品迭代弱于其他對手有關。

    換言之,華為光環不是萬能藥,想要銷量長紅還需內核競爭力說話。

    好在,賽力斯反應夠快,已與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯合工作組”,自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

    更深賦能更深綁定,戰略意義毋庸置疑??剂吭谟?,市場是否買單?自身獨立性、特色性、長期可持續性會不會受到影響?

    智能化一日千里,一時領先不代表永遠領先,產品精準迭代是一個持續進行時,最忌躺在功勞簿上吃老本。欣喜的是,4月AITO問界發布M5系列華為高階智能駕駛版,6月開啟全國交付,7月進行OTA升級、迭代加速跡象明顯。

    2

    三劍客分化

    持續盈利VS虧損加劇

    一時興衰難論英雄

    說到產品迭代好處,2022年壯士斷腕的理想汽車應有更多感慨。

    就在6月30日,8周年全員信中董事長李想表示,理想目標是做到中國市場20以上級別乘用車銷量第一,年交付量達160萬輛。

    上述底氣有銷量支撐,6月理想汽車首破3萬大關,交付量達到32575輛,同比增長150.1%。上半年銷量14萬輛,年度目標完成率46.37%??梢哉f這是一份遠超市場預期的成績單。

    然而,三劍客的悲歡并不相通。

    相比上述咄咄升勢,小鵬的惴惴降勢同樣出乎不少人意料。以6月為例交付量僅8620臺,同比下滑43.64%,上半年總銷量41435輛,同比下降39.93%。

    追其原因,除了補貼退潮、外部競爭加劇,自身產品迭代、結構升級不得不說。比如G9進軍高端市場的不及預期有關,即還是新老交迭的前期適應問題。

    在何小鵬看來,今年銷量好的不代表明年還會好,今年差的也不代表明年會繼續差。的確,市場、用戶、企業都是在不斷變化的,一時興衰難論英雄。

    欣喜的是,G6的及時推出讓市場為之一振。作為SEPA2.0扶搖技術架構下的首款戰略產品,G6具備全場景智能輔助駕駛、800V Sic碳化硅高壓平臺、前后一體式鋁壓鑄和CIB電池車身一體化技術。

    集合眾多賣點,售價區間僅20.99萬元—27.69萬元。憑借強勁性價比,6月9日正式預售,72小時內即收獲超25000張訂單。據官方數據,截止6月底小鵬G6預售訂單量已破3.5萬臺。

    7月6日,小鵬名譽副董事長兼聯席總裁顧宏地稱,G6已收到大量訂單,有助第三季月銷量增加至1.5萬輛,今年最后一個季度增至2萬輛。

    更值得注意的,是扶搖技術架構帶來的系統深變,對產品迭代不亞于一場革命。產品線的快速豐富將帶動規?;?,從而降本增效緩解虧損。

    受G6訂單火爆影響,小鵬汽車股價開始走出底部。6月9日至7月10日港股累計漲幅約60%,漲幅遠超同陣營的蔚來、理想。

    不得不快些了。眾所周知,汽車業就是一個規模產業,銷量對企業利潤有決定性影響。以理想汽車為例,受益銷量大增已率先打磨虧損魔咒、連續兩季度實現盈利:2022年四季度盈利2.65億元,今年一季度擴至9.34億元。

    相比之下,小鵬、蔚來虧損仍在擴大。以2023一季度為例,小鵬汽車銷售收入35.1億元,同比下降49.8%,環比下降24.6%。利潤凈虧23.4億元,同比上年17億元的凈虧增幅37.4%。

    蔚來營收增長亦低于市場預期,毛利率降至1.5%,經營虧損超51億元,短短三月減少了近80億現金。

    2023上半年,蔚來累計銷量54561輛,雖同比增長7.35%,仍跑輸行業增速。

    大浪淘沙不進則退?!坝温恕钡囊桓缥祦砣绾螖[脫困態、防止掉隊呢?

    6月,蔚來干了兩件大事。

    第一件是降價推新。全系降價三萬,此前特斯拉不斷降價曾引發老車主不滿,堅持高端路線的蔚來曾一再表示不會降價。

    然而面對上述銷量掉隊、其他競品的咄咄逼勢,終究還是繃不住了。畢竟比起臉面,活下去更重要。放下身段后效果立竿見影,6月蔚來交付新車10,707臺,環比增長74.0%。

    新上市的ET5旅行版加量不加價,20萬—30萬售價區間,直接對標Model Y在內的多款市場熱門車型。

    全新ES6起售價則降至33.8萬元,將與理想L7 Pro展開正面競爭,ES6若是選擇電池租用,最低價26.8萬元,將與ET5旅行版形成車型互補。

    此外,蔚來還計劃推出子品牌阿爾卑斯,市場定位直接錨定20萬至30萬大眾主流市場,基于NT3.0平臺打造,支持高壓快充技術,主打高性價比標簽。

    第二件事是引入外資“補血”。

    6月20日,蔚來公告稱,與阿聯酋阿布扎比政府旗下投資機構CYVNHoldings簽訂股份認購協議,后者將通過定向增發和老股轉讓的方式進行總計約11億美元戰投。

    交易完成后,蔚來現金及現金等價物將回升至200億元左右,接近去年同期水平?!把獥l”恢復,意味著有了更多騰挪子彈,是否醞釀更多大招值得期待。

    只是,騰訊借此套現約25.14億元,第一大機構股東異位,也讓市場有些意難平?是否看淡后市,蔚來離反轉還有多遠?

    資本圈就是這樣,有人上場就有人退臺。相比資金,更重要的是隱形資源賦能。聚焦上述戰投,雙方表示未來將攜手擴張國際市場。

    無疑,這對出海腳步相對落后的蔚來,乃至整個新能源業都是一個重大利好。

    未完待續……

    本文為首財原創

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